4年の軌跡

エビス東を走り始めたのが4年前の2010年4月．そのときは雨だったので，ドライで走ったのは2010年9月が最初になります．
そのときは13秒台，2年目に11秒台〜9秒台までアップし，3年目は更新ならず，4年目は9秒前半を確実にし，丸4年たったこの4月に8秒台(しかも前半)を達成しました．

この間，徐々にチューニングを行ってきましたが，あくまでもチューニング（調律）の範囲にとどめ，理想のドライビングスタイルを実現するための道具作りという考え方で行ってきました．
ですので，明らかにタイムアップに効果があるパワーアップやタイヤサイズアップは避けてきました（唯一やったのは軽量化でしょうか）．

また，ドライビングを突き詰めるという観点から，サーキット走行当初からデータ計測（GPSデータ，加速度データ，車載映像）を進めてきました．
特にGPSデータは，手軽に計測できるので，他の人とのデータ共有・比較などの点でも優れていると言えそうです．

GPSデータの欠点は，時間と共に絶対位置がドリフトしてしまうことです．
ですので，絶対位置情報を用いたライン比較が面倒です．
そこで私が注目しているのは「旋回半径」データです．
各地点の「旋回半径」と「車速」のデータがあれば，前後G，横Gに換算できるだけでなく，ライン取りの特徴（突っ込み重視，立ち上がり重視，小さく回っている，複合コーナーの繋がり，など）を把握することができます．

単純に車速だけを見てしまうと，あるコーナーで最低車速が低くなっていた場合，減速しすぎなのか，立ち上がり重視で小さく回るために敢えて最低車速を抑えたのかが把握できません．
しかし旋回半径と合わせてみれば見れば一目瞭然です．


と言う観点で，過去の走行を比較してみました．
（すべてPhotomate887での計測．2014/4/18のみ10Hz設定，他は5Hz）

青：2010/9/24：1'13"018
緑：2011/7/21：1'11"542
橙：2011/10/14：1'09"726
赤：2014/4/18：1'08"159




タイムアップの原動力となっているのは，
まず一つ目は，S字と最終コーナーの「通過速度」です．
ここは，旋回半径（ライン）には大きな変化がありませんが，単純に速度が速くなっています．
通過速度を速くするというのは，単にタイヤの限界を引き出すだけだと思いがちですが，車速が上がると言うことはより車両が不安定な状態になることでもあり，クルマの姿勢作りが重要になってくると思います．
それに，横加速度を大きくするだけでなく，ヨーレートも速くする（クルマの向きを短時間で変える）必要も出てきます．
例えばS字では，1個目で上手く姿勢が作れていない（向きが2個目に向いていない，ロールが大きいなど）と，2個目にうまく繋がらず速度を上げることができません（切り遅れで曲がりきれなかったり，振りっ返しがきてスピンしたり）．
最終コーナーでは，進入車速を上げるだけでなく，進入時点のヨーレートを大きくして，素早く向きを変えてやる必要があります．

二つ目のポイントは，ストレートスピードを上げることです．
このためには，上記のコーナー通過速度を上げることが必要ですが，それに加えて立ち上がり重視のライン作りが必要となります．
これは2ヘアで見てみるとわかりやすいと思います．
2ヘアの通過速度を見ると，この4年間でほとんど変わりません．
しかし高速コーナー手前の最高速度は向上しています．
この要因を旋回半径のグラフで見てみると，当初（青と緑）は旋回後半まで旋回半径が小さく，立ち上がりに向けてハンドル角を戻せていないため立ち上がりが遅くなっています．
一方で，オレンジや赤では，旋回初期に旋回半径が最も小さくなり，出口に向かってハンドル角を戻しつつ加速できている様子が見て取れます．
特に赤のラインでは，最低車速は最も遅いものの，立ち上がりが早めにできているため最高速が伸びている様子がうかがえます．
立ち上がり重視のラインは，長いストレート手前のコーナーで非常に重要となります（エビス東で言えば，2ヘアと最終コーナー立ち上がり）．
逆に1コーナーや高速コーナーは，立ち上がりで車速を上げることよりも，次のコーナーに備えたライン取り，姿勢作りに注力する方が良いでしょう．

三つ目のポイントは，安定したブレーキングだと思います．
これも結局は他の要素と繋がる話かもしれませんが，まずは安定した制動力を出せること，特にハイスピードからのブレーキングが要求される1コーナー，1ヘア，最終手前です．
1コーナーは進入が上り坂になっているので，強く短いブレーキで減速しすぎないのがポイントです．
1ヘアは下りのブレーキなので，減速Ｇをしっかり持続させて曲げるブレーキに繋げる必要があります．
最終は，高速コーナー直後なので，減速Ｇをしっかり立ち上げられる姿勢作りが課題になるでしょう．


2010/9/24：1'13"018
ノーマルからの変更点を挙げると以下の通り．
・タイベルFeel's強化品，タペットクリアランス調整済み
・エアクリーナーフィルタ：K&N純正形状リプレイス
・Defiメータ（油温，油圧，水温）追加
・ブレーキディスク：DIXCEL フロント:FP，リア:PD
・ブレーキパッド：Feel's フロント:スポーツ，リア:ストリート
・タイヤ：Dunlop Direzza Sport Z1☆ 205/50R16
・シートベルト：TAKATA
・その他：Spoon リアタワーバー
・ABS，エアコン，運転席助手性SRSエアバッグ，2Dinオーディオ付き

2011/7/21：1'11"542
上記からの変更点を挙げると以下の通り．
・スパークプラグ，プラグコード：NGKレーシングプラグ8番，パワーケーブル
・ブレーキキャリパー：純正新品交換済み
・ブレーキパッド：Feel's フロント:EVO
・ブレーキライン：Feel's ステンレスメッシュ
・タイヤ：Dunlop Direzza Sport Z1☆ 205/50R16

2011/10/14：1'09"726
上記からの変更点を挙げると以下の通り．
・車高調キット：Feel's アラゴスタベース減衰力20段調整，バネRana フロント7k，リア5k　車高20mmダウン
・タイヤ：Dunlop Direzza Sport Z1☆ 205/50R16
・その他：リアシート外し
※純正足ではロールが大きく感じられるようになったため，車高調を投入しました．
　S字の切り返しや，高速コーナーの安定感が増して，走りやすくなったと思います．

2014/4/18：1'08"159
上記からの変更点を挙げると以下の通り．
・車高調仕様変更：Feel's アラゴスタベース減衰力20段調整，バネSwift フロント12k，リア8k　車高20mmダウン
・ミッション：4,5速96Spec流用クロス化
・フライホイール：Jun軽量フライホイール4.6kg
・クラッチ：Feel'sノンアス
・LSD：Cusco TypeRS
・エキマニ：Feel's4-2-1等長
・ラジエター：Feel'sアルミ2層
・ブレーキ：Fr:S2000純正キャリパー＋無限アクティブゲートローター，Feel's EVOパッド
・タイヤ：Yokohama Advan Neova AD08 215/45R16
・その他：リアシート外し，リアドアガーニッシュ，トランクガーニッシュ，センターコンソール，オーディオ，スピーカー外し
※いろいろ変わりすぎていますが，LSDの効果は反則じゃないの？と感じられるぐらい大きかったです．また，足の仕様変更でさらに高速走行に対応，ブレーキの強化，冷却系の強化を実施し，より安心して走れる仕様を目指しています．